【目次】

■業界の概要
■市場の動向と展望
■自動車製造業の業績動向
■自動車販売業の業績動向
■統計データ、関連法規・団体
■業界天気図
■関連コンテンツ

■業界の概要

経済成長と雇用創出に影響を与える、日本の基幹産業

日本の自動車業界は、完成車メーカー14社（二輪含む）と、それを支える部品メーカー数千社から構成される。そのすそ野は極めて広範であり、日本の経済成長や雇用に大きく影響する基幹産業となっている。

中核となるのは乗用車、商用車、特殊車両などを製造・販売する企業である。これに加えて、部品・素材供給、車体製造、販売ディーラー、整備・修理、金融（自動車ローン・リース）など多様な関連産業が連関して業界を形成している。

多層的な取引構造を形成

自動車製造業は、トヨタ自動車や日産自動車、本田技研工業（ホンダ）などの完成車メーカーを頂点に、その下にエンジン・トランスミッション・電装部品などのモジュールを直接供給する一次サプライヤー（Tier1）、Tier1に部品を供給する二次サプライヤー（Tier2）、素材や基礎部品を担う三次以降のサプライヤー（Tier3以下）が連なる、多層的な取引構造を形成している。エンジン車1台の生産には約3万点の部品が必要とされ、長大かつ複雑なサプライチェーンの上に成り立つ産業である。

日本では、完成車メーカーと特定のサプライヤーが継続的に取引する系列構造が長年維持されてきた。しかし、近年はグローバル競争やコスト圧力、モジュール化の進展にともない、系列を越えた取引や共通部品の採用が進んでいる。

製品分類としては、ガソリン車やディーゼル車などの内燃機関車（ICE）に加え、ハイブリッド車（HEV）、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）などの電動車が含まれる。日本はHEV分野に強みを持つ一方、国内のBEV新車販売比率は中国や欧州に比べ低く、今後の動向が注目される。

川下には販売・整備などの分野が広がる。国産車の新車販売では、完成車メーカーや国内の卸売販売会社と特約販売店契約を結んだディーラーが、メーカーやブランドごとの販売・サービス網を形成している。外国車の多くは、メーカーの日本法人や正規輸入事業者であるインポーターが輸入し、正規販売店などを通じて販売される。なお、正規ルートとは別に並行輸入もある。

新車販売後の整備・車検・中古車取引・自動車保険・クレジットなどの関連サービスも、ディーラーや整備事業者にとって重要な収益源になっている。

「CASE」によるパラダイムシフト

自動車業界は、CASE（Connected、Autonomous、Shared、Electric）をキーワードとする大きな変革期に突入している。

「Connected（接続）」は車両を通信ネットワークにつなぎ、位置、走行状態、車両の状態などのデータを収集・送信し、用途に応じた分析を可能とする。この情報はナビゲーションシステムの最適化、交通状況のリアルタイム更新、リモート診断などに活用され、交通の効率化や安全性の向上に貢献する。このような車両の情報化に向けて、自動車メーカーとIT・半導体・通信事業者との連携が進んでいる。

「Autonomous（自動運転）」では、車両に搭載されたカメラやセンサーが周囲の交通状況や道路情報を把握し、安全かつ効率的な走行をサポートする。さらに高度な自動運転技術では「Connected」で収集された道路状況や他車の情報も活用することで、車両がより自律的に動くことを可能にする。

「Shared（共有）」では、カーシェアリングやライドシェアリングサービスなどによる車両の共同利用が進んでおり、自動車メーカーも従来の車両製造・販売に加え、移動サービスを融合した新たな事業モデルの構築が求められている。

「Electric（電動化）」は、走行時の二酸化炭素排出削減の重要な手段であるが、その普及に向けては、車両価格の高さや航続距離の短さ、充電時間の長さ、充電インフラの整備、リサイクルコストなど多くの課題を抱えている。その解決に向け、自動車メーカーや電池メーカーは、電池性能の向上、コスト低減、資源循環などに取り組んでいる。また、国、自治体、充電事業者、自動車メーカー、商業施設、高速道路事業者などが充電インフラの整備を進めている。

「CASE」の各要素は単独で機能するだけでなく、相互に影響し合いながら自動車産業各社の今後を方向付ける。その取り組み成果が、メーカー各社の今後の競争優位を左右する。

グローバル競争環境の変化

グローバル競争環境も大きく変化している。

BEV分野では中国メーカーの存在感が高まっている。BYD（比亞迪股份有限公司）をはじめとする中国メーカーは、価格競争力や商品投入の速さを背景に、中国国内だけでなく、東南アジアや中南米などの市場でも販売を伸ばしている。日本メーカーは、HEVで培った電動化技術や既存の顧客基盤を生かしながら、BEV、車載ソフトウェアなどの分野における競争力を高めることが求められている。

通商政策の不確実性も大きな不安要因である。米国による自動車・自動車部品に対する追加関税の導入が、北米市場への依存度が高いメーカーを中心に、業績や生産計画に大きな影響を与えている。各社は、米国内生産の拡大、北米での生産配置や部品調達の見直しなど、関税負担を抑えるための対応を進めている。

国内メーカーの再編が加速

2024年12月、日産自動車とホンダは共同持株会社の設立による経営統合に向けて協議・検討を始めることで基本合意し、三菱自動車もこれに合流する方向にあった。しかし、協議の過程でホンダが日産の子会社化を提案したことに対し日産が反発し、約50日で協議は終了した。しかし、電動化や自動運転分野での協力関係は維持するとしており、米国の関税政策を背景に生産面での相互補完が進むと見られている。

日野自動車と三菱ふそうトラック・バスは2026年4月1日に経営統合し、持株会社ARCHIONが両社を傘下に置く体制へ移行した。両社はブランドを維持しつつ、開発・調達・生産を統合し、グローバルに商用車ビジネスの強化を図る。

いすゞ自動車は完全子会社であるUDトラックスを2027年度中に合併する方針。脱炭素化、物流高度化、車両知能化、国際競争の激化に対応するため、経営資源を一体化し意思決定を速める。国内販売機能も2026年10月から2027年4月にかけて順次統合される。